構(gòu)建面向全民出行服務(wù)的發(fā)展指標(biāo)體系
| 發(fā)布時(shí)間：2019-02-18 12:30:00作者： 來源：中國交通新聞網(wǎng)
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改革開放40年，是我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大規(guī)模發(fā)展時(shí)期，取得了舉世矚目的成就，也形成了以發(fā)展規(guī)模和速度為導(dǎo)向的指標(biāo)體系。這套體系在我國交通運(yùn)輸快速發(fā)展、建設(shè)交通大國時(shí)期發(fā)揮了重要作用，但這套以交通基建硬件數(shù)量規(guī)模為主導(dǎo)的指標(biāo)體系已不適合指導(dǎo)未來交通強(qiáng)國建設(shè)的需要，亟須構(gòu)建新的交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系。在經(jīng)歷快速發(fā)展階段后，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，在這一階段應(yīng)構(gòu)建面向全民出行服務(wù)的交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)母哔|(zhì)量發(fā)展。
出行行為是每個(gè)公民生存、生活、生產(chǎn)必須的行為。人作為出行行為的主體，在出行活動過程中應(yīng)當(dāng)具有公平自主選擇的能力和權(quán)利；出行行為同時(shí)也是多方面的選擇行為，可以選擇是否出行、何時(shí)出行、利用什么交通方式出行、和誰一起出行等。高質(zhì)量的交通運(yùn)輸服務(wù)應(yīng)該保障每個(gè)公民的出行需求和出行選擇權(quán)利，既應(yīng)該滿足“走得了”，更應(yīng)該滿足“走得好”。但現(xiàn)實(shí)仍存在一定差距。
在現(xiàn)有的指標(biāo)體系中，往往過于強(qiáng)調(diào)機(jī)動化出行的相關(guān)指標(biāo)，忽視或弱化了其他方式出行應(yīng)享有的權(quán)利。如在某些城市，為了解決機(jī)動車擁堵問題，而簡單增加基礎(chǔ)設(shè)施供給，道路變寬了，機(jī)動車暢快了，但行人過街卻因?yàn)榈缆芳訉?，既增加了過街花費(fèi)的時(shí)間，又增加了過街面臨的風(fēng)險(xiǎn)；為了滿足快速增加的機(jī)動車帶來的大量停車需求，一些城市通過占用路側(cè)非機(jī)動車道、人行道、建筑退讓空間等設(shè)置停車位，車輛停放問題解決了，但非機(jī)動車通行空間、行人步行空間卻被嚴(yán)重?cái)D壓。這些做法雖然使得在城市擁堵指數(shù)、停車泊位供給等個(gè)別指標(biāo)上得到了滿足和提升，但人們騎車和步行的體驗(yàn)卻嚴(yán)重下降。在這樣的指標(biāo)體系引導(dǎo)下，城市無法為人們提供體驗(yàn)良好的步行、非機(jī)動車等綠色出行環(huán)境，使得人們降低體驗(yàn)感受、忍受較差的慢行出行環(huán)境或者被迫采用個(gè)體機(jī)動化方式出行，甚至不得不放棄出行。對于需要良好慢行出行環(huán)境的人們而言，這種情況甚至談不上“走得了”，更難以說“走得好”。
在現(xiàn)有的指標(biāo)體系和實(shí)踐中，從交通專業(yè)角度提出的相關(guān)指標(biāo)較多，忽視了個(gè)體出行的主觀感受，往往強(qiáng)調(diào)對交通整體的控制與梳理，個(gè)體相較于整體而言被認(rèn)為是可以控制的對象，而不是被服務(wù)的對象，他們的主觀感受常常被忽略。這導(dǎo)致我們無法了解個(gè)體的出行感受和體驗(yàn)，缺少相應(yīng)的指標(biāo)，也就不能更好地分析交通系統(tǒng)的服務(wù)是否真正滿足了所有出行個(gè)體的需求。即使現(xiàn)在的大數(shù)據(jù)等技術(shù)可以為我們呈現(xiàn)出更多元的分析結(jié)果，也無法進(jìn)一步探究人們在出行中的多維度體驗(yàn)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)怎樣的特征，更無法探究這種體驗(yàn)感受對最終的出行選擇決策是如何影響和作用的。我們需要從以人為本的角度出發(fā)，認(rèn)識到交通運(yùn)輸作為服務(wù)行業(yè)，出行者作為服務(wù)對象而非控制對象，更加關(guān)注出行個(gè)體的主觀感受和體驗(yàn)，建立表征出行者在出行過程中的獲得感、幸福感、安全感等主觀感受指標(biāo)，以更好地指導(dǎo)和發(fā)展交通運(yùn)輸系統(tǒng)。
不同的人群、不同的個(gè)體因?yàn)閭€(gè)體屬性的差異，如性別、年齡、是否身體殘疾等，出行需求必然存在差異。我國已步入老齡化社會，60歲及以上人口占總?cè)丝跀?shù)已達(dá)17.3%，同時(shí)，殘疾人數(shù)占總?cè)丝跀?shù)超過6%，0至14歲兒童比例占總?cè)丝跀?shù)超過16%。老人、殘疾人、兒童、婦女等弱勢群體的出行需求是否可以得到滿足，交通運(yùn)輸發(fā)展的指標(biāo)體系是否可以更加關(guān)注弱勢群體，為他們提供更加貼心的出行服務(wù)，是檢驗(yàn)交通運(yùn)輸是否真正可以滿足所有人既能“走得了”又能“走得好”的試金石。
綜上所述，交通運(yùn)輸高質(zhì)量發(fā)展需要構(gòu)建以人為本的發(fā)展指標(biāo)，關(guān)注不同方式、不同群體出行選擇意愿，關(guān)注人們在出行中的主觀感受和體驗(yàn)，逐步構(gòu)建起面向全民出行服務(wù)的指標(biāo)體系。
